Massimo Pedretti

L’Alta Velocità tra entusiasmo e contestazioni

TECNOLOGIA – La costruzione della linea TAV, ha suscitato molti dibattiti e scontri (verbali e fisici) in Italia negli ultimi anni. Ma quali sono i pro e i contro nella costruzione di questa opera? E negli altri paesi del mondo in cuila TAV è stata realizzata, che effetti ha avuto sull’economia e com’è stata accolta dai cittadini?

Velocità, efficienza, comodità, salvaguardia dell’ambiente. È la formula ideale utilizzata dai fautori dell’Alta velocità ferroviaria, una formula, per dirla tutta, non sempre vera. È un percorso, quello della cosiddetta Tav (treni ad alta velocità), di alti e bassi come spesso accade quando protagonista è la tecnologia, tra entusiasmi, frenate, stop e ripartenze. Ma con un iniziale dato certo, che ben pochi sanno: la prima volta in assoluto in cui si parla di Alta velocità è nel1936 inItalia, con un progetto sperimentale che porterà  tre anni più tardi l’Etr200 acoprire il tragitto Bologna-Milano a una media di165 chilometriorari e con un picco di203 chilometriorari. Un Paese già all’epoca tecnologicamente all’avanguardia sulle rotaie, il nostro, come accaduto anche per il nucleare civile tra i primi anni Cinquanta e la fine dei Sessanta (e che dire di radio, telefono e poi personal computer visto che il primo fu un Olivetti) ma che purtroppo quasi sempre dopo l’entusiasmante fase pionieristica si perde poi nei rivoli della politica, del nepotismo, degli appalti e delle polemiche. Un Paese che finisce per perdere di vista lo sviluppo tecnico e commerciale dell’idea originaria, così come lascia ad altri paesi la conseguente diffusione dei benefici per i signoli e per la collettività.

La definizione di Alta velocità naturalmente non era la stessa di oggi negli anni Trenta, quando bastava raggiungere i 180/200 chilometri orari. Secondo la definizione tecnica dell’Unione Europea ora viene indicato il limite minimo di250 chilometriorari, anche se in alcuni Paesi extraeuropei, tra i quali gli Stati Uniti, bastano i 200. Ma non è solo per la velocità che i collegamenti rapidi intercittadini fanno discutere. Realizzare una linea adeguata significa infatti costruire ex novo la struttura: occorrono nuovi binari, un tracciato più lineare e con curve molto ampie, linee aeree di alimentazione dedicate oltre a sistemi di controllo e sicurezza specifici. E questo significa grandi opere, intervento pesante sull’ambiente, espropri di terreni, poderosi flussi di denaro e appalti. Sappiamo bene, in Italia, in cosa può tramutarsi tutto questo in termini di tempi e di costi economici e ambientali.

 

La discussa Tav Torino-Lione

L’esempio recente più eclatante in Italia è la discussa linea Torino-Lione. I recenti episodi, anche violenti, di contestazione al progetto in Val di Susa sono solo l’ultima tappa di un percorso che parte da molto lontano. Nel 2001 è stato siglato l’accordo internazionale per realizzare un’opera che, a dieci anni di distanza, è ancora ben lontana dal dirsi anche solo iniziata. Certo, non è l’unico caso italiano, in questo contesto più che altrove, però, si è organizzata una resistenza strutturata e duratura. Una resistenza che ormai non può ricondursi alla solita formula del “Nimb” (“Not in my backyard”, ovvero non nel mio cortile di casa) perché dopo tutto, se l’alternativa dev’essere fra quella di una valle solcata da traffico di Tir e una solcata da meno Tir e più treni, probabilmente si sarebbe anche riusciti a ragionare con le popolazioni locali. Il problema invece è un altro: non c’è stata la capacità o la volontà di gestire la situazione da parte della politica più che degli amministratori.

Partiamo dall’analisi di costi e benefici. Di questo aspetto, che pure sarebbe quello preponderante nello schierarsi pro o contro l’Alta velocità in Val di Susa, non si è mai seriamente parlato. E se si è arrivati agli scontri fisici, alle bombe carta nei cantieri, alle infiltrazioni dei black bloc è perché non si è riusciti a dialogare, a spiegare, a mediare. Il confronto, che si attiva quando si è sicuri delle proprie ragioni, è mancato da entrambe le parti in causa: promotori dell’opera e contestatori. Di fatto è rimasta esclusa proprio quella fascia di persone che avrebbe avuto tutto l’interesse a costruire un dibattito serio e argomentato sulla materia. In realtà allo stato attuale della situazione non ci sono prospettive di sostenibilità, dato che il nostro Paese non investe sul trasporto di merci su rotaia e che il solo traffico passeggeri tra Italia e Francia è troppo ridotto per recuperare i costi. Inoltre ci sono già due collegamenti in quell’area: l’autostrada del Frejus (A32) e la ferrovia Torino-Modane (cosiddetta linea storica) potenziata e ammodernata nel 2010, due infrastrutture con ampie capacità di trasporto ancora non sfruttate a pieno regime. Per non parlare dei costi. Sulla base dei dati economici indicati nel progetto preliminare 2010 si può stimare che la realizzazione dell’opera presenti, solo per le finanze pubbliche italiane, un preventivo di circa 12-13 miliardi di euro,  con un costo medio  di 1.200 euro per ogni centimetro di binari. Nella tratta più onerosa, i57 chilometridel tunnel, il costo arriva a 182 milioni al chilometro.

La questione ambientale è al centro del dibattito. Lungo tutto il territorio attraversato dalla linea ferroviaria, secondo i No-Tav, tunnel e interramenti (numerosi nei vari progetti) andrebbero a intaccare l’equilibrio idro-geologico con elevata probabilità di perdita di sorgenti e di impoverimento dei torrenti (l’esperienza di altre tratte insegna, valga l’esempio del Mugello sulla Bologna-Firenze da poco realizzata): un impatto irreversibile con effetti sia su acquedotti e colture, sia sui boschi, con conseguenze serie per le specie vegetali e animali. A questi si aggiungerebbe l’impatto cosiddetto transitorio, tra cui rientra quello dei cantieri per la costruzione dell’opera. I progetti stimano circa dieci anni di durata, ma è ben prevedibile che per ritardi, imprevisti o mancanza di fondi i cantieri rimangano insediati per almeno il doppio; anche peggio se si dovesse procedere per lotti costruttivi. Stando alle previsioni contenute nel progetto preliminare della tratta internazionale, le opere su suolo italiano inizierebbero nel 2013 per concludersi nel 2023, mentre i francesi completerebbero la loro tratta nazionale soltanto nel 2035: in tutto, dunque, 22 anni dall’avvio. Se tutto andrà bene.

Anche sull’altro fronte, quello dei Sì-Tav, le motivazioni non mancano. Il progetto rientra nel completamento del cosiddetto corridoio 5, un asse ferroviario ed autostradale il cui progetto è stato varato come prioritario nel 1996 e che mira a realizzare un collegamento transeuropeo per passeggeri e merci collegando Lisbona a Kiev. In questo contesto si inquadra la transpadana Lione-Torino-Milano-Trieste. Si afferma che gli attuali collegamenti stradali e ferroviari del versante nordoccidentale delle Alpi sono ormai prossimi alla saturazione e quindi, in assenza di interventi, si raggiungerà presto una condizione di impraticabilità degli stessi e il nostro Paese rischierebbe così di rimanere isolato dall’Europa; la realizzazione dell’infrastruttura costituisce una condizione imprescindibile per la crescita economica del nostro Paese e in particolare per il nord-ovest; in assenza della Torino-Lione si avrebbero intollerabili ricadute sotto il profilo ambientale (la bandiera ambientale sventola per entrambi i contendenti). Un altro aspetto importante è quello del consenso: secondo i No-Tav il progetto sarebbe stato deciso e portato avanti in barba alla volontà popolare dei valligiani. In realtà, ribatte la controparte, le cose non stanno affatto così: delle 43 amministrazioni comunali in qualche modo interessate dal progetto, 24 si sono espresse a sfavore e19 afavore. Un dato che va letto anche in altro modo: tra i 19 comuni Sì-Tav ci sono proprio Susa e Chiomonte, i due più direttamente interessati dalle opere. Non solo. Enzo Pinard, sindaco di Chiomonte, ha sempre espresso chiaramente il suo parere favorevole all’opera ed è stato rieletto nel 2009 con il 57 per cento dei voti.

Il movimento No-Tav si fa forte dei dati sulla diminuzione del traffico merci sulla tratta Torino-Lione (dai 10 milioni di tonnellate del 1997 ai 4,8 milioni del 2008) per sostenere la sostanziale inutilità della Tav. Il ministro per l’Ambiente, Corrado Clini, ribatte che i dati del traffico merci sono crollati per due ordini di motivi: per quello che è avvenuto in questi anni in Val di Susa e perché la galleria attuale, del 1857, è inadatta al trasporto dei Tir e dopo una risagomatura consente solo il traffico alternato dei convogli. I contrari aggiungono poi che, se è vero che l’Unione Europea ha sottoscritto la necessità dell’Alta velocità, non ha però indicato come obbligatorio un nuovo tracciato e si sarebbe quindi potuto pensare di ammodernare quello già esistente. Anche in questo caso arriva subito un altolà: secondo alcuni studi tecnici governativi i costi sarebbero molto più alti e con risultati modesti in tema di aumento della potenzialità del collegamento. L’accordo comunque è stato siglato e la nuova linea ad Alta velocità tra Torino e Lione si farà.

 

L’Alta velocità e il Paese che cambia

Ma non c’è solola Valdi Susa. In Italia l’Alta velocità ha comunque migliorato la mobilità, grazie a una efficiente formula per quel che riguarda il trasporto passeggeri, portando Trenitalia all’utile di bilancio e consentendo la nascita di un’altra compagnia concorrente, la privata Ntv degli imprenditori Luca Montezemolo e Diego Della Valle, che ha esordito il 28 aprile scorso. A fronte di questa situazione, in forte sviluppo, si deve però registrare un costante peggioramento del trasporto merci (come quantità) e del trasporto locale dei passeggeri (qui è in gioco la qualità). Il nostro Paese ha puntato molto, nell’ultimo ventennio, sull’Alta velocità. L’Italia è attualmente al settimo posto nel mondo per chilometri di ferrovia su cui possono viaggiare convogli a oltre250 chilometriorari: ciò è possibile sui923 chilometridelle linee Salerno-Napoli-Roma-Firenze-Bologna, Bologna-Venezia, Bologna-Milano-Torino e la metà della tratta Bari-Napoli sul versante pugliese.

Se si guardano i conti di Trenitalia, l’Alta velocità ha fatto bene non solo a chi ha necessità di viaggiare in tempi ridotti ma anche all’azienda. Dopo una lunga serie di bilanci in rosso, infatti, l’azienda pubblica dei trasporti ferroviari ha chiuso gli ultimi quattro esercizi in attivo, con un utile 2011 di circa 100 milioni di euro. Va ricordato, tuttavia, che nei bilanci di Trenitalia hanno un peso notevole i sussidi pubblici che riguardano il trasporto locale, arrivati nel2011 a4 miliardi di euro. Ma questi parametri, alla fine, non devono sorprendere più di tanto e sono analoghi a quelli degli altri Paesi europei. Quello che invece lascia sconcertati sono i costi sostenuti dalla collettività nazionale per realizzare l’Alta velocità: i564 chilometridi linee operative in Italia negli ultimi vent’anni hanno avuto un costo medio di 32 milioni al chilometro, contro i 18 pagati dai francesi (1.549 km) e i 16 degli spagnoli (1.030 km). Un trend confermato anche per i lavori futuri: le Fs infatti calcolano che i647 chilometridi nuove linee avranno un costo medio per chilometro di 45 milioni, contro i 25/30 dei nostri cugini transalpini. Perla Torino-Novara, una tratta costruita completamente in pianura, si è arrivati a spendere addirittura 54 milioni di euro al chilometro. Questo a fronte dei 31 milioni al chilometro della Milano-Bologna, i 24 della Roma-Napoli e i 19 della Padova-Mestre. Solola Bologna-Firenze, ma in questo caso a parziale giustificazione c’è il fatto che si tratta di viadotti e gallerie per il 90% del percorso, costa di più e arriva a 68 milioni di euro al chilometro.

Intanto, però, l’efficienza del trasporto resta modesta, ancora troppo pochi usano il treno per consentire di ripagare gli investimenti. Sulla media/lunga distanza il cosiddetto “fattore di carico” per il complesso dei convogli è al 50% (per coprire tutti i costi, con le tariffe attuali, bisogna arrivare almeno all’80/85%), con un’incremento al 65% per la sola Alta velocità, mentre sui treni regionali scende a un poco lusinghiero 32%. Questo naturalmente includendo quei treni pendolari sovraccarichi dove, invece, i passeggeri stanno drammaticamente stretti come sardine. Gli aerei viaggiano con un “fattore di carico” che arriva al 70%. Ma quanti passeggeri sono necessari per giustificare la spesa di realizzazione per ogni singola tratta di Alta velocità In Italia?La Milano-Bolognaè costata poco meno di 7 miliardi di euro, per un risparmio rispetto al 1999 di circa 50 minuti (ora si impiega un’ora e 5 minuti). A queste condizioni l’investimento è giustificato con circa 8 milioni di passeggeri all’anno, mentre oggi siamo tra i 6 e i 7 milioni, dunque abbastanza vicini. Decisamente peggio va sulla Torino-Milano, costata 7,7 miliardi di euro per  risparmiare 40 minuti (adesso si impiega un’ora), la quale avrebbe bisogno di 10 milioni di passeggeri mentre oggi sono al massimo 4/5 milioni. Qui il problema sono i costi sproporzionati dovuti alla progettazione in affiancamento all’autostrada.La Bologna-Firenzemerita un discorso a parte. È la tratta che ha più domanda in assoluto, poiché si somma a quella che proviene da Milano e da Venezia. Nel2011 haavuto più di 10 milioni di passeggeri, ma anche in questo caso la domanda necessaria per coprire l’investimento è superiore, essendo superiori i costi: sono necessari almeno 13 milioni di viaggiatori. E qui il risparmio di tempo è di mezz’ora (siamo ora a 37 minuti). Infine,la Roma-Napoli(40 minuti di risparmio di tempo), che oggi conta 3 milioni di passeggeri: l’obiettivo di Trenitalia non è lontanissimo a quota 4,6 milioni.

Quindi c’è qualcosa che non va nella valutazione che ne è stata fatta. L’Alta velocità italiana è una rete costruita su uno standard europeo – ovvero quello delle ferrovie francesi – che utilizza corrente alternata, ciò significa che un treno normale non può utilizzare quella rete. O meglio, volendo utilizzare quei binari non solo per l’Alta velocità sarebbe però troppo costoso offrire servizi di tipo Intercity in quanto servirebbero nuovi treni adeguati. E pertanto oggi alcune linee risultano sottoutilizzate. Tra l’altro il progetto iniziale prevedeva interconnessioni con la linea storica già esistente, che sono state effettivamente realizzate ma non rese operative. Ad esempio: sulla Milano-Bologna sarebbe utile uscire dalla rete AV e servire, ad esempio, Piacenza, Parma, Reggio Emilia o Modena per poi rientrare guadagnando così milioni di passeggeri l’anno. Nella realtà questo non avviene perché si è scelto di privilegiare la velocità. In Germania invece hanno reso solo alcune tratte ad Alta velocità e, soprattutto, hanno adeguato alcuni nodi per avere migliori collegamenti in ottica di rete. Il consueto pragmatismo teutonico che a noi troppo spesso manca.

 

Gli altri Paesi

I Paesi che hanno sviluppato linee ad Alta velocità sono Cina, Giappone, Corea del Sud, Turchia e, in Europa, Spagna, Francia, Germania, Italia, Olanda-Belgio, Danimarca, Finlandia, Portogallo, Regno Unito e Svizzera. In misura più ridotta hanno linee anche Stati Uniti, Russia e Taiwan, mentre hanno progettato importanti opere Canada, India, Australia e Marocco. Le velocità maggiori vengono raggiunte su linee ferroviarie specificamente costruite, che si differenziano da quelle tradizionali per le caratteristiche geometriche del tracciato, in alcuni casi tuttavia vengono adattate linee preesistenti mediante rettifiche di tracciato e dotazione delle necessarie apparecchiature tecnologiche. Si segue la filosofia di stabilire velocità massime fino a200 chilometriorari nel caso di linee di concezione “classica” o ammodernate sulle quali circolano rotabili di tipo tradizionale e velocità oltre i200 km/hnel caso di linee e mezzi appositamente costruiti per l’esercizio dell’Alta velocità (linee Tgv in Francia, Shinkansen in Giappone, Eurostar e ora anche Italo in Italia). Esiste per il momento solo in Cina, cui si aggiunge un progetto in Germania, una linea a levitazione magnetica, che consente di mantenere il treno sollevato dalla rotaia e quindi di eliminare l’attrito guadagnando ancora in velocità.

La Cinaè il Paese che ha sviluppato il maggior numero di linee ad Alta velocità, con 6299 chilometriin servizio e poco più di 4 mila in costruzione. Il Maglev Shanghai train  è il treno più veloce al mondo, in grado di sfruttare anche la levitazione magnetica: può infatti mantenere una velocità di430 chilometri orari e toccare punte di 500. È usato, tra l’altro, per collegare Shanghai e l’aeroporto di Pudong ma con poca fortuna commerciale a causa dei costi. Per andare da Pechino a Shangai occorrono meno di 5 ore, con l’obiettivo di trasportare 180 mila persone al giorno ancora lontano dall’essere raggiunto (siamo a 100/120 mila). Maggior successo hanno incontrato le linee ad Alta velocità Pechino-Tianjin e Canton-Wuhan, con convogli che viaggiano a una velocità di crociera di circa350 chilometri orari. Anche il Giappone è all’avanguardia con i suoi2664 chilometri di linee e in particolare con i treni superveloci che collegano Tokyo a Nagano e Osaka dimezzando mediamente i tempi di percorrenza negli ultimi trent’anni.

Ma è l’Europa l’area dove la rete ad Alta velocità, tuttora in forte espansione, è maggiormente sviluppata arrivando a raggiungere il 65% delle linee ferroviarie di questo tipo nel mondo, con ulteriori 5 mila chilometri di cui si prevede l’operatività entro il 2020. Ad oggi èla Spagnache, con i suoi2665 chilometri, dispone della rete ad Alta velocità più sviluppata d’Europa, avendo superato nel 2010 (grazie all’apertura della linea Madrid-Valencia)la Francia, che pure per lungo tempo è stato il Paese europeo con la rete più sviluppata;la Spagna, inoltre, contava  di diventare entro il 2020 il Paese al mondo con il maggior numero di chilometri di rete ferroviaria ad Alta velocità ma la grave crisi economica che sta attraversando va via via drasticamente ridimensionando i progetti, che richiedono forti investimenti: tra i 15 e i 20 milioni di euro al chilometro. In Francia il Tgv, che raggiunge i320 chilometriorari, collega Parigi a Londra (due ore e mezza) passando nell’Eurotunnel della Manica, a Strasburgo (due ore e venti) e a importanti città come Bordeaux, Marsiglia e Lilla. Altri collegamenti interessano Francia e Germania: il Francoforte-Parigi con il tedesco Ice 3 e Parigi-Stoccarda-Monaco con il Tgv. Negli evoluti Stati Uniti, dove tuttavia la concorrenza dell’aereo è ancora di gran lunga vincente, l’Alta velocità è più una speranza che una realtà. L’unico servizio Av oggi esistente è gestito da Amtrak tra Boston e Washington ed è operativo dal 2001. Questi treni a cassa oscillante, però, possono viaggiare “solo” fino a240 km/h, con velocità media di132 chilometriorari: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di724 chilometri.

 

Incognite e realtà, il futuro che ci attende

Soprattutto in Europa, Cina e Giappone il treno ad Alta velocità è nato come un tentativo di riguadagnare quella porzione di passeggeri che, negli anni, si è spostata dal trasporto su rotaia verso il trasporto aereo o automobilistico e, nella maggior parte dei casi, si può dire che il progetto sia riuscito nel suo intento. A questo punto lo sviluppo futuro è facilmente prevedibile. Sia chiaro: allo standard dei500 chilometriorari non si arriverà mai nè in Italia nè in Francia (il record toccato dal Tgv sulla linea Parigi-Strasburgo è stato, come dire, un primato di immagine non traducibile in un servizio reale per gli utenti). L’Alta velocità nel trasporto su rotaia, che nei prossimi decenni arriverà a regime sui 300/350 chilometri orari, ha buoni margini di sviluppo su linee di lunga percorrenza e tra grandi città ma dovrà valutare la possibilità di incrementare le fermate nei centri medi (100/200 mila abitanti). La linea Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli a detta di tutti gli esperti ha una sua ragione d’essere sia come servizio agli utenti che come sostenibilità senza bisogno di sussidi pubblici. Poco più di due ore tra Bologna e Roma e tre ore e una manciata di minuti tra Milano ela Capitalesono senza dubbio una concorrenza agguerrita all’aereo (non va dimenticato che gli aeroporti sono sempre piuttosto lontano dalle città mentre le stazioni sono in centro). Per non parlare dell’auto, con la quale ormai si impiega il doppio del tempo sulle stesse distanze. Le strategie che riguardano tutto ciò che non è Alta velocità, per quanto riguarda il trasporto ferroviario, alla stato attuale destano più di una perplessità, anche alla luce delle reali necessità quotidiane dei cittadini, dei lavoratori e delle imprese che devono invece confrontarsi con un servizio passeggeri locale e merci del tutto insoddisfacente.

Gli imprenditori privati credono nell’Alta velocità, come dimostra l’arrivo di Italo a far concorrenza a Frecciarossa e Frecciargento, e anche Trenitalia scommette sul futuro della mobilità ai 300 all’ora su rotaia. Le Ferrovie dello Stato hanno infatti commissionato al consorzio italo-canadese Ansaldo-Breda Bombardier quello che viene pomposamente definito il supertreno del futuro. La controllata di Finmeccanica e il colosso di Montreal hanno infatti vinto ai punti la gara per fornire 50 treni supertecnologici. Una maxi commessa che vale 1,54 miliardi di euro. Ma la scommessa vera per il Paese è quella di non trascurare definitivamente, in nome della velocità, il trasporto locale e quello merci, entrambi altrettanto strategici in chiave ambientale e di sviluppo economico.

 

MASSIMO PEDRETTI

lavora nell’ufficio dei capiredattori centrali del quotidiano ‘Il Messaggero’. Oltre a seguire l’organizzazione del giornale si occupa di temi legati all’ambiente, quali energie rinnovabili, rifiuti, alimentazione. Ha tenuto per tre anni un laboratorio di comunicazione giornalistica al corso di laurea in Discipline della Comunicazione alla facoltà di Lettere e Filosofia dell’università di Bologna. 

 

 

 

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