Gian Primo Quagliano

Economia e automobili

ECONOMIA: L’attuale crisi economica sta mettendo fortemente in difficoltà l’economia reale, ma negli ultimi mesi sembra che sia il mercato dell’auto a subire le perdite più forti, con un crollo vertiginoso delle vendite. Ma che significato ha questo forte calo delle vendite? È il segno di una demotorizzazione e di una disaffezione dall’automobile da parte del pubblico? L’economistaGian Primo Quaglianorisponde a queste e molte altre domande

L’attuale situazione economica penalizza soprattutto l’economia reale. Vi sono tuttavia settori che risentono delle difficoltà in maniera molto più accentuata della media. In particolare fortemente negativa è la situazione per il mercato dell’automobile che rispetto ai livelli ante-crisi ha subito una contrazione del 44%, mentre il calo della produzione industriale è stato del 22%. Quanto ha influito sulla difficile situazione del mercato dell’auto la congiuntura economica e quale è stata l’influenza di altri fattori specifici di freno? E che significato ha il forte calo delle vendite? Vi è la prospettiva di una demotorizzazione e di una disaffezione dall’automobile da parte del pubblico? Questi temi sono stati al centro degli approfondimenti dedicati alle tematiche dell’economia e dell’auto nel quadro del 37° Motor Show di Bologna che si è concluso il 9 dicembre scorso.

Riteniamo che le questioni affrontate non riguardino solo gli addetti ai lavori, ma abbiano un interesse generale per le loro implicazioni, non solo sull’andamento economico, ma anche sulle dinamiche sociali in atto nel Paese.

 

Il quadro economico internazionale

Punto di partenza dell’analisi sono alcune sintetiche considerazioni sulla crisi globale che è iniziata cinque anni fa, nel 2008, ed ha investito pienamente le economie avanzate e ha soltanto sfiorato le economie emergenti. Le ragioni di fondo di questa crisi vanno ricercate essenzialmente in squilibri nella distribuzione della ricchezza ed in squilibri tra finanza ed economia reale.

Il crearsi di una situazione di squilibrio nella distribuzione della ricchezza di entità tale da paralizzare lo sviluppo dell’economia, non è un fenomeno nuovo. Anche nelle due grandi crisi epocali che hanno preceduto quella attualmente in atto, cioè nella crisi del 1873 e in quella del 1929, l’eccessiva concentrazione della ricchezza ha avuto un peso decisivo nel determinare la crisi. In particolare nel 1929 i forti incrementi di produttività legati all’introduzione della catena di montaggio e ad altre importanti innovazioni avevano determinato una forte crescita dei profitti e delle rendite in una situazione di sostanziale costanza dei salari con la conseguenza di far mancare ai consumatori, e quindi al mercato, le risorse necessarie per sostenere l’ulteriore sviluppo dell’economia. Da questa situazione si uscì (non senza esser passati per un’evoluzione congiunturale a W) con Lord Keynes, la seconda guerra mondiale ed il Piano Marshall.

Nella crisi attuale, già dagli anni ‘80 del secolo scorso, i forti incrementi derivanti non solo dall’innovazione tecnologica (in particolare dall’avvio della Information and Communications Technology), ma anche dalla globalizzazione e dalla graduale liberalizzazione dei mercati del lavoro e dei movimenti dei capitali e delle persone tra gli Stati, avevano generato, in presenza di una sostanziale costanza dei salari, una situazione di crescente concentrazione della ricchezza andata a vantaggio anche e soprattutto del mondo della finanza.

Negli anni ’90 i mercati dell’economia reale avrebbero dovuto già risentire pesantemente dell’insufficienza delle risorse destinate ai consumatori. Il calo del costo del denaro e le temerarie innovazioni negli strumenti finanziari resero tuttavia possibile, anche a chi non disponeva più di risorse sufficienti per farlo, di continuare a comprare ricorrendo al credito al consumo, alle carte di credito e ai mutui immobiliari.

La situazione, come tutti sanno, è però giunta al punto di rottura nel 2008 e questo ha segnato l’inizio della crisi attuale. Tra questa crisi e quella del ’29 vi sono una causa comune, l’eccessiva concentrazione della ricchezza, e due differenze sostanziali: un forte squilibrio tra la finanza e l’economia reale e la ridistribuzione di ricchezza in atto tra le economie avanzate e quelle dei Paesi emergenti. Al di là di come possa essere giudicato, quest’ultimo fenomeno è ineluttabile. Le politiche per superare la crisi globale in atto devono dunque esser incentrare essenzialmente sulla ridistribuzione della ricchezza nelle economia avanzate e nel porre rimedio al formidabile squilibrio che si è creato tra il mondo della finanza (e quindi delle banche, della moneta, del debito e del credito) e il mondo dell’economia reale (e quindi della produzione, del lavoro, dei consumi e delle imprese). Il modo più efficace e rapido per attuare politiche di ridistribuzione  della ricchezza passa attraverso lo strumento fiscale e può attuarsi in vario modo, ma essenzialmente con imposte patrimoniali, tassazione delle rendite finanziarie e ridefinizione della curva delle aliquote sui redditi delle persone fisiche. Altre misure che puntano a ridurre gli squilibri economici tra le persone sono quelle riconducibili alle politiche sociali, a cui si aggiungono gli incrementi della spesa pubblica per sostenere l’economia reale e quindi le imprese, i consumatori e i mercati dei beni e dei servizi all’economia reale.

Per finanziare la spesa pubblica per le politiche sociali e per sostenere l’economia uno strumento importante è la creazione di nuova base monetaria. L’obiezione è che battere nuova moneta genera inflazione, ma anche l’inflazione contribuisce alla ridistribuzione della ricchezza perchè colpisce la ricchezza finanziaria e rivaluta la ricchezza reale (immobili, terreni, imprese, ecc.). L’inflazione colpisce anche i percettori di redditi fissi come salariati e pensionati, ma questo effetto, se funzionano le relazioni sindacali e se vi è una politica sociale, può essere neutralizzato in tempi relativamente brevi. D’altra parte non vi è esempio nella storia di rientro dal debito pubblico senza un apporto decisivo dell’inflazione.

Le misure appena elencate affrontano essenzialmente il problema della distribuzione della ricchezza, ma incidono anche, ed in misura decisiva, sull’indispensabile riequilibrio tra lo strapotere della finanza e un’economia reale prostrata dalla crisi. Si avverte tuttavia anche l’esigenza di dettare nuove norme e nuovi controlli per le attività finanziarie, ma su questo terreno dall’inizio della crisi ad oggi ben poco si è fatto.

All’adozione del complesso di misure utili per ridurre la concentrazione della ricchezza e per sottoporre a più rigorosi controlli il mondo della finanza (e quindi per rilanciare l’economia) si oppongono coloro che traggono vantaggi dalla situazione attuale ed in primis il mondo della finanza. Le politiche proposte da questi oppositori puntano sul contrasto alla ridistribuzione della ricchezza, alla crescita della spesa pubblica, alla creazione di nuova base monetaria e ad una nuova e più stringente regolamentazione delle attività finanziarie. A ciò si aggiungono gli attacchi ai debiti sovrani, l’affermazione della necessità di smantellare lo stato sociale (pensioni, sanità, scuola, ammortizzatori sociali, ecc.), la difesa della stabilità della moneta, l’affermazione della necessità del pareggio del bilancio pubblico.

Se prendiamo gli Stati Uniti, che continuano ad essere un laboratorio privilegiato in cui si sperimentano le politiche per lo sviluppo dell’economia, il conflitto tra democratici  e repubblicani è il conflitto tra i sostenitori della politica per la ridistribuzione della ricchezza e i sostenitori del mondo della finanza. Quattro anni fa hanno vinto i democratici con Obama a cui il popolo americano ha riconfermato la sua fiducia anche per i prossimi quattro anni. Obama è, dunque, il campione della politica per lo sviluppo e per il superamento della crisi epocale apertasi nel 2008 e le conseguenze per l’economia americana si vedono: si è evitato l’andamento a W e la ripresa economica è in atto. Ma chi è il campione della politica di difesa del mondo della finanza e del contrasto alle politiche di ridistribuzione della ricchezza? Il campione di queste politiche è Angela Merkel che interpreta le istanze non solo della Germania, ma anche di diversi Paesi del nord dell’area Euro che impongono all’Italia e ai cosiddetti PIGS (Portogallo, Irlanda, Grecia e Spagna) una politica di grande durezza in cui troviamo tutti gli elementi presenti nelle posizioni di chi si oppone al superamento degli squilibri che hanno portato alla crisi epocale in atto e che sono stati più sopra richiamati.

Quali sono nell’attuale quadro congiunturale le conseguenze degli orientamenti di politica economica diametralmente contrapposti dell’area Euro e del “resto del mondo”? Nell’area Euro per l’Italia e i PIGS si è configurato il profilo congiunturale a W ed è in atto una nuova forte recessione. Per gli altri Paesi dell’area Euro per ora vi è soltanto un forte rallentamento della crescita, ma la prospettiva è che diversi di questi Paesi entrino in recessione nei prossimi mesi ed anzi che l’intera area sia interessata dal profilo congiunturale a W. Nel “resto del mondo” (che non ha conosciuto lo scenario a W) la crescita continua sia nelle economie avanzate che in quelle emergenti, ma vi è il pericolo che arrivi il contagio dell’area Euro e della minore capacità di assorbimento dei mercati che la compongono.

In sintesi nel “resto del mondo” la crisi è stata affrontata battendo moneta, aumentando la spesa pubblica e sostenendo l’economia reale. Nella zona Euro la politica seguita fino ad ora è del tutto opposta. Si punta al pareggio dei bilanci pubblici con l’obiettivo di difendere la stabilità della moneta a tutto vantaggio della finanza, penalizzando pesantemente l’economia reale e accrescendo la concentrazione della ricchezza che anche nel nostro Paese ha raggiunto livelli elevatissimi: le dieci persone più ricche possiedono infatti quanto i tre milioni di persone più povere e il 10% delle famiglie possiede il 40% delle risorse. Le conseguenze di questa situazione sono quelle a cui più sopra si accennava e cioè una crescente divaricazione tra la zona Euro condannata alla recessione e il “resto del mondo” che sembra aver imboccato con decisione la via della crescita e dell’uscita definitiva dalla grande crisi iniziata nel 2008.

 

Il quadro economico italiano

Come si è detto, nel quadro economico difficile e in peggioramento dell’area Euro particolarmente critica è la situazione dei Paesi a cui è stata imposta una politica di grande rigore e l’obiettivo del raggiungimento del pareggio del bilancio pubblico inserito addirittura nelle Costituzioni. Proprio questo obiettivo è destinato ad annullare, sia nel breve termine che in prospettiva, le possibilità di crescita in quanto pone gli Stati nella stessa situazione in cui si troverebbe un’azienda che dovesse rinunciare al credito ed anzi dovesse destinare una parte importante dei suoi proventi al pagamento di debiti pregressi.

Come è noto, il nostro Paese (che a partire dalla seconda metà del 2009 aveva iniziato un percorso di graduale recupero della caduta del Pil determinatasi a cavallo tra il 2008 e il 2009) è entrato nuovamente in recessione nel terzo trimestre2011 inseguito ai provvedimenti adottati per contrastare i pericoli per la tenuta del nostro debito pubblico messo sotto attacco dai mercati finanziari. La situazione attuale è ben sintetizzata nei grafici allegati che danno un quadro dell’impatto che la crisi economica iniziata nel2008 haavuto e sta avendo sull’economia italiana. Come si vede, il prodotto interno lordo, secondo le stime più aggiornate, farà registrare nel 2012 una contrazione rispetto al 2007 del 6,9% riportandosi sui livelli del 2001. Questi dati si riferiscono, come si è detto, al Pil e quindi ovviamente all’intera economia. Molto più pesante è però la contrazione dell’attività produttiva, che è ben rappresentata dall’andamento della produzione industriale che nel 2012 farà registrare una contrazione del 22% rispetto ai livelli ante-crisi portandosi sui valori della seconda metà degli anni ’80 del secolo scorso.

Il panorama statistico più aggiornato dell’economia italiana non mette poi in luce significativi segnali di miglioramento. L’unico elemento positivo è stato l’arrestarsi in luglio della caduta del clima di fiducia (dei consumatori, delle imprese e degli operatori del mercato dell’auto), caduta innescata dalla tempesta finanziaria dell’estate 2011. L’interpretazione che può essere data per l’arrestarsi del deterioramento della fiducia è il fatto che l’azione del Governo (e le decisioni assunte a fine giugno 2012 e in settembre 2012 dalla BCE e dalla Corte Costituzionale Tedesca) hanno influito positivamente sulla fiducia di imprese e consumatori italiani in quanto il pericolo di un default finanziario del Paese sembra scongiurato.

Resta però il dato di fatto che le misure adottate in Italia per ottenere questo risultato hanno pesantemente condizionato l’economia reale. Il Governo non ha infatti voluto o non ha potuto (dovendo comunque rispondere ad una maggioranza parlamentare composita ed anzi definita “strana”) affiancare a misure di efficacia immediata, per placare le ansie dei mercati finanziari attuate attraverso lo strumento fiscale, misure di efficacia altrettanto immediata per rilanciare l’economia. Per cercare di raggiungere questo secondo obiettivo il Governo ha optato per riforme strutturali destinate per la loro stessa natura ad avere effetti nel medio e lungo termine o a non averne affatto.

 

La situazione del mercato dell’auto

L’andamento del mercato mondiale dell’auto è speculare rispetto all’andamento dell’economia. La domanda di autovetture è infatti in calo nell’area Euro e cresce nel resto del mondo. Secondo gli ultimi dati disponibili a fine agosto il mercato automobilistico mondiale era in crescita del 7,2% e in sostenuta crescita erano tutti i sette maggiori mercati mondiali, ma nell’area Euro le immatricolazioni erano in calo del 9,6% con punte molto più accentuate per i Paesi costretti a pesanti politiche di austerità. Per quanto riguarda in particolare l’Italia, lo studio di Econometrica, pubblicato dal ‘Il Sole 24 Ore’ il 17 novembre scorso, mostra importanti cali in tutte le voci di spesa tranne che per le imposte e per i carburanti per i quali la spesa sale, ma solo per effetto della spinta della componente fiscale mentre consumi e componente industriale sono in calo. Per quanto riguarda il mercato delle autovetture nuove va innanzitutto sottolineato che le immatricolazioni sono crollate sui livelli del 1979.

Le previsioni per l’intero 2012 vedono infatti le immatricolazioni attestate a 1.400.000 unità con una contrazione rispetto ai livelli ante-crisi del 44% a fronte di una contrazione, sempre sui livelli ante-crisi, che per il Pil sfiora il 7% e per la produzione industriale è del 22%. Il mercato dell’auto appare quindi particolarmente penalizzato con una contrazione superiore a quella del resto dell’economia reale ed in particolare con un calo di 22 punti percentuali superiore rispetto alla contrazione sui livelli ante-crisi della produzione industriale e di ben 37 punti percentuali rispetto alla contrazione sui livelli ante-crisi del Pil.

A che cosa è dovuta questa gravissima situazione? Sul mercato italiano dell’auto influiscono attualmente ben sette potenti fattori di freno: il caro-carburanti, il caro-assicurazioni, le difficoltà di accesso al credito, un “overdose” di imposte specifiche sulla motorizzazione, la crisi economica, la sfiducia nelle prospettive dell’economia e la sfiducia nel ruolo futuro dell’auto.

Per quanto riguarda il caro-carburanti il Centro Studi Promotor GL events ha monitorato costantemente la situazione e dalla sua banca dati emerge che, per effetto della crisi economica (ma anche del livello internazionale dei prezzi del greggio) e soprattutto della politica fiscale del Governo, nei primi dieci mesi del 2012 i consumi di benzina e gasolio per autotrazione sono calati del 10%, mentre la spesa complessiva alla pompa è aumentata del 6,9% e di questa spesa solo la parte che va al fisco è cresciuta (+15,5%), mentre quella che va all’industria petrolifera e ai distributori è calata (-1,7%).

In sintesi dall’attuale situazione dei carburanti solo il Fisco trae vantaggio, ma l’impatto sull’economia reale per l’aumento dei costi dei trasporti e per il rallentamento del traffico è pesante. Per quanto riguarda le assicurazioni la spesa nel 2012 è tendenzialmente in calo nonostante la dinamica dei premi sia in forte crescita come risulta dalle rilevazioni ufficiali dell’Istat. Quindi tanto per l’assicurazione quanto per i carburanti a nulla sono valse le liberalizzazioni annunciate dal Governo con tanto clamore all’inizio del 2012.

Quanto al credito al consumo la situazione resta indubbiamente difficile e questo è un elemento decisamente paralizzante per il mercato dell’auto, dato che in tempi normali ben il 70% delle autovetture viene acquistato a credito. Sulla “overdose” di imposte sull’auto è difficile aggiungere qualcosa alle lamentazioni del settore. Ci limitiamo quindi a notare che, quantomeno nel breve termine, prospettive di un miglioramento della situazione non se ne vedono. Molto difficile d’altra parte, come emerge ad abundantiam da quanto abbiamo sin qui detto, è che il quadro dell’economia reale possa migliorare nel breve termine.

I fattori fin qui elencati spiegano perché il mercato italiano dell’auto è in forte calo, ma non spiegano fino in fondo perché questo calo è decisamente più accentuato di quello dell’economia reale, non spiegano cioè, o almeno non spiegano completamente perché fra calo del mercato dell’auto e calo dell’economia reale vi sia un differenziale di ben 22 punti percentuali. Secondo il Centro Studi Promotor GL events buona parte di questo differenziale dipende dalla crisi di sfiducia sulle prospettive che, nell’estate2011, hainteressato sia i consumatori che le imprese italiane e ha fatto temere addirittura un default del Paese con la conseguenza di indurre anche potenziali acquirenti di auto che disponevano delle risorse necessarie per comprare una nuova auto a non procedere all’acquisto e a preferire di risparmiare in vista di un futuro che si presentava estremamente incerto e problematico.

Come abbiamo già accennato, la caduta degli indicatori di fiducia si è però arrestata in luglio per i motivi che abbiamo richiamato più sopra. Vi è la possibilità che all’arresto della caduta segua un recupero se dall’appuntamento cruciale con le urne della prossima primavera uscisse una situazione in grado di dare fiducia, non solo ai mercati finanziari, ma anche ai consumatori e alle imprese italiane ed in grado anche di consentire di affiancare alla politica del rigore (che non può essere abbandonata) una politica congiunturale (cioè di efficacia immediata) per rilanciare l’economia reale ridistribuendo risorse a vantaggio delle imprese e dei consumatori.  In questa ipotesi una quota significativa degli acquisiti di auto rinviati, non per la riduzione delle risorse disponibili, ma per la preoccupazione per il futuro, potrebbero concretizzarsi in immatricolazioni.

La nostra previsione è quindi che, in questa ipotesi, il mercato italiano possa raggiungere nel 2013 un volume di immatricolazioni di 1.550.000 unità con una crescita sul 2012 del 10,7%. Perché il recupero possa continuare ed auspicabilmente aumentare negli anni futuri non basta però il ritorno della fiducia (o meglio l’attenuarsi della sfiducia), occorre anche che incominci a manifestarsi una ripresa dell’economia reale. Affinché ciò accada occorrerebbe che l’area Euro adottasse una politica economica coerente con quella del “resto del mondo”, cioè sarebbe necessario che il problema del pareggio dei bilanci pubblici fosse rinviato a tempi migliori, chela Banca CentraleEuropea diventasse una normale Banca Centrale e quindi battesse moneta in funzione delle esigenze dell’economia e non solo in funzione delle esigenze della finanza, e occorrerebbe che anche nell’area Euro si affrontasse il problema dell’eccessiva concentrazione della ricchezza.

L’Euro per diversi dei Paesi che lo hanno adottato si sta rivelando una trappola mortale. Rimanere nell’area Euro significa condannarsi al sottosviluppo e al declino. Uscirne aprirebbe però scenari estremamente pericolosi. Occorre dunque che l’Euro diventi effettivamente e finalmente uno strumento importante per costruire un’Europa unita che promuova lo sviluppo economico e sociale dei suoi popoli e mantenga il suo ruolo nel mondo.

In attesa e nella speranza che vi sia una radicale virata nella politica economica dell’area Euro, che cosa può fare il nostro Paese? Un contributo significativo alla ripresa potrebbe venire da una politica italiana più attenta all’economia reale, oltre che alle esigenze della finanza, con la consapevolezza tuttavia che il rilancio del Paese passa anche attraverso una serie di altre importanti questioni: il disboscamento della giungla istituzionale che è diventata una camicia di forza per la produttività del sistema, la battaglia contro la corruzione e la ricostruzione del Paese in termini di morale e di etica.

 

Il futuro dell’automobile

Abbiamo più sopra accennato che tra i fattori di freno che condizionano lo sviluppo vi è anche la sfiducia nel ruolo futuro dell’auto che oggi molti manifestano all’interno dell’area Euro ed in particolare dei Paesi più colpiti dalle difficoltà dell’economia. Come si è già detto, la situazione del mercato dell’automobile è oggi difficile soltanto nell’area Euro e in particolare nei Paesi meridionali di quest’area. Nel “resto del mondo” il mercato dell’automobile sta andando veramente bene e le prospettive sono di una lunga e prolungata crescita, anche perché all’automobile, per la sua flessibilità e per le sue molteplici utilizzazioni, non vi sono oggi alternative, né ve ne sono nel futuro prevedibile.

La produzione di automobili, da quando hanno iniziato a svilupparsi i mercati che una volta venivano definiti emergenti, sta continuando a crescere e continuerà ancora a crescere per molti anni. E tra l’altro sta crescendo non con soluzioni rivoluzionarie, ma con auto tradizionali, anche se costantemente migliorate da un’industria automobilistica che è molto attenta alle innovazioni, ma è anche perfettamente consapevole che, per molti anni ancora, gli autoveicoli saranno alimentati prevalentemente con benzina e gasolio.

Nonostante questa situazione, ben nota a tutti coloro che si occupano professionalmente e responsabilmente di automobile, non manca chi dall’epicentro della crisi, localizzato, come si è detto, nell’area Euro (ma talvolta anche da altri contesti) ipotizza scenari catastrofici per il futuro dell’auto. Mestatori e profeti di sventura analizzano infatti la situazione del loro cortile e la proiettano a livello cosmico. Si parla così di demotorizzazione quando i dati sull’evoluzione del parco circolante non autorizzano ipotesi di questo tipo, si dice che l’automobile non è più uno status symbol quando da tantissimo tempo l’automobile non si vende più perché è uno status symbol, ma semplicemente perché all’automobile non vi sono alternative. Si dice che i giovani preferiscono acquistare tablet e divertirsi con i social network piuttosto che acquistare automobili, dimenticando di dire che i giovani non hanno oggi sufficienti risorse per acquistare un’automobile che richiede un investimento minimo di diverse migliaia di euro, mentre un tablet costa qualche centinaio di euro (o di dollari negli Stati Uniti) e l’accesso ai social network non costa nulla.

Al di là di queste posizioni di vago sapore radical chic, le previsioni per il mercato mondiale dell’auto sono quelle a cui più sopra accennavamo. I nuovi mercati già aperti e  quelli che si apriranno nel prossimo futuro garantiranno per molti anni ancora un forte sviluppo per la produzione di autoveicoli. Nei mercati maturi sarà invece la domanda di sostituzione a garantire volumi di vendite analoghi a quelli del passato.

Tra l’altro va sottolineato che risultati molto importanti sono stati ottenuti per eliminare o contenere gli impatti negativi dell’uso dell’automobile. Per quanto riguarda l’inquinamento il livello delle emissioni di inquinanti tradizionali è stato fortemente abbattuto, tanto che una vettura di oggi emette circa un centesimo delle sostanze inquinanti che emetteva un’auto nel 1970, mentre notevoli risultati si stanno ottenendo anche per il contenimento (attraverso la riduzione dei consumi) delle emissioni di CO2, obiettivo, questo, su cui tutta l’industria automobilistica è fortemente impegnata anche se le emissioni di CO2 riconducibili agli autoveicoli rappresentano soltanto lo 0,41% delle emissioni totali.

Anche per quanto riguarda la sicurezza si stanno ottenendo risultati sempre più significativi, grazie agli sforzi dell’industria automobilistica per rendere le auto più sicure e, in un futuro ormai a portata di mano, grazie anche all’innovazione tecnologica che consentirà di fornire agli autoveicoli in marcia un costante supporto in termini di informazioni e di ausili alla guida.

L’unico vero problema nei Paesi avanzati sembra essere oggi quello della congestione del traffico dovuta all’elevato numero di veicoli circolanti. La congestione dipende però essenzialmente dall’inadeguatezza delle infrastrutture alle esigenze della mobilità. Congestione del traffico vi era anche nell’antichità, tanto che in alcuni periodi nella Roma imperiale le bighe potevano circolare solo di notte. Certo, e parliamo dell’Italia, se le infrastrutture non si adeguano al traffico e se anzi nei centri urbani si allargano i marciapiedi per eliminare le possibilità di sosta, non si creano nuovi parcheggi e non si potenzia il trasporto pubblico la congestione è destinata ad aggravarsi.

La sfiducia nel futuro dell’automobile è del tutto infondata, ma ciò non impedisce che il predicarla condizioni pesantemente non solo le decisioni di acquisto dei consumatori, ma anche le politiche della Pubblica Amministrazione a livello nazionale e locale.

 

 

Gian Primo Quagliano direttore responsabile di ‘451’, è presidente di Econometrica e del Centro Studi Promotor. Insegna comunicazione all’Università di Bologna, è giornalista e direttore di numerose pubblicazioni.

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