Martin Filler

Sempre più in alto

da ''The New York Review of Books''

Joshua David e Robert Hammond, High Line: The Inside Story of New York City’s Park in the Sky, New York, Farrar, Straus and Giroux, 2011

La High Line di New York: la storia della sua realizzazione dal primo progetto alla parte recentemente aggiunta, fra critiche ed entusiasmi. Quanto successo ha riscosso e quali vantaggi ha portato alla città americana?

È raro che le integrazioni alle opere di architettura o di ingegneria realizzate dagli stessi progettisti degli originali provochino altrettanto scalpore delle installazioni iniziali. C’erano quindi diversi dubbi su quanta emozione avrebbe potuto suscitare l’inaugurazione, a giugno, del secondo segmento della High Line (“Linea alta”), l’innovativo parco creato in cima al lungo viadotto della dismessa New York Central Railroad, un ramo ferroviario per treni merci che corre lungo l’estremità occidentale di Manhattan, tra il Meatpacking District e Midtown.
Al momento della sua inaugurazione nel 2009, la prima porzione di questo camminamento tra il verde urbano a dieci metri di altezza, che si estende da Gansevoort alla Ventesima strada Ovest – ovvero circa un terzo dell’intera lunghezza del progetto completo, mentre la seconda parte è stata da poco aperta trala Ventesimaela Trentesima Ovest–, fu accolta con unanime approvazione, e con buoni motivi. Di rado nella pianificazione urbanistica moderna una singola opera di design urbano ha riunito e sintetizzato tante preoccupazioni attuali, tra cui la salvaguardia storica, il riuso funzionale di infrastrutture obsolete, l’urbanistica verde, il finanziamento da parte di privati e la gestione di servizi ai cittadini.
La stessa reazione entusiasta che ha salutato il primo segmento si è felicemente rinnovata quest’estate, dal momento in cui la porzione centrale della High Line, recentemente completata, ha rivelato che, lungi dall’essere semplicemente un prolungamento della precedente sezione, il parco si sta evolvendo in un’esperienza assai più varia di quanto molti avessero previsto. Il secondo tratto di ottocento metri sembra diverso dal primo per il fatto che il suo percorso è più diritto e stretto (l’ampiezza è di due binari, rispetto ai quattro della sezione meridionale), meno sinuoso, e manca dell’ardito arco del lato nord del viadotto che, una volta costruito, condurràla High Lineallo scenografico coronamento posto al termine dell’intero progetto.
Poiché tutti i componenti del parco sono eseguiti dal team creativo composto da due agenzie new-yorkesi di architettura e urbanistica,la James CornerField Operations ela Diller Scofidio+ Renfro, insieme con il paesaggista olandese Piet Oudolf,la High Lineappare del tutto coerente e allo stesso tempo mai ripetitiva in tutti i suoi due chilometri e mezzo di lunghezza. Per esempio, all’altezza della Ventiseiesima Ovest, la squadra di designer ha creato il Viewing Spur (“spalto panoramico”), un punto d’osservazione a forma di gradinata che è il cugino virtuale della Tenth Avenue Square, l’assai più grande anfiteatro di legno che si trova nel punto più ampio del viadotto, sulla Diciassettesima Ovest​. Ma il Viewing Spur si distingue dalla Tenth Avenue Square per la presenza di un enorme rettangolo di metallo (della dimensione dei cartelloni pubblicitari, montato sul parapetto del cavalcavia) che scherzosamente incornicia la strada sottostante come se fosse il profilo di uno schermo cinematografico.
Anche la selezione del materiale botanico da parte di Oudolf è superba. L’estate scorsa facevano bella mostra di sé fioriture perenni come allium, nepitella, heucera, geranio, rosmarino, salvia e achillea, insieme ad alberi e arbusti tra cui l’aronia, l’agrifoglio, la magnolia, l’albero di Giuda, la rosa, il sassofrasso e il melanchio del Canada. L’apparenza casuale (anche se sapientemente composta) delle aiuole rende contemporaneamente omaggio alla natura selvaggia della High Line nel suo passato abbandono, soddisfacendo allo stesso tempo le molteplici esigenze funzionali di un vialetto pedonale molto frequentato.
Il nuovo segmento pone anche rimedio a una delle poche obiezioni che la prima fase del progetto ha sollevato tra gli ambientalisti: l’uso per le panchine e i camminamenti dell’ipê, un legno tropicale il cui utilizzo gli attivisti hanno ritenuto distruttivo per l’ambiente e non ecosostenibile. Da allora gli architetti hanno espressamente richiesto il teak, che possiede le stesse proprietà di resistenza alle intemperie del controverso materiale scelto in precedenza.
A punti particolari della High Line sono stati dati nomi evocativi che ricordano la romantica nomenclatura assegnata da Frederick Law Olmsted e Calvert Vaux al Central Park: Belvedere Castle (“castello Belvedere”), Harlem Meer (“mare di Harlem”), Mineral Springs Pavilion (“padiglione delle sorgenti minerali”), the Ramble (“la passeggiata”), e Sheep Meadow (“prato delle pecore”). Allo stesso modo, nella sezione meridionale della High Line troviamo il Gansevoort Woodland (“bosco di Gansevoort”) e il Washington Grasslands (“praterie di Washington”), mentre nella porzione centrale appena aperta abbiamo adesso il Chelsea Thicket (“boschetto di Chelsea”),la Radial Bench(“panchina radiale”), il Wildflower Field (“campo dei fiori selvatici”), e il Falcone Flyover (“cavalcavia Falcone”), una passerella d’acciaio sopraelevata che non deve il suo nome al rapace alato, ma ai suoi donatori (un rampante finanziere e signora).
I fondatori e primi promotori della High Line, Joshua David e Robert Hammond, offrono un avvincente resoconto della genesi e del compimento della loro eroica impresa in High Line: The Inside Story of New York City’s Park in the Sky (“La High Line: la storia da dentro del ‘Parco nel cielo’ di New York”). I due si conobbero nel1999 a una riunione del locale consiglio di comunità e scoprirono di provare entrambi attrazione per quella ferrovia sopraelevata dismessa, costruita tra il 1929 e il 1934 allo scopo di trasportare materie prime e merci all’ingrosso alle piattaforme di carico a tre piani di magazzini, stabilimenti e impianti di trasformazione alimentare vicino alla riva dell’Hudson a Manhattan.
L’evolversi nell’arco di un decennio dei collaboratori dallo status di dilettanti – David scriveva per le riviste, Hammond era un consulente per aziende alle prime armi – a quello di consumati progettisti urbani è un’edificante storia di professionalizzazione in cui due entusiasti un po’ naif e ridicolmente inesperti si attrezzano imparando tutto ciò che serve per realizzare qualcosa nella “Città che non dorme mai”.
In tutto il corso dell’opera, quei spesso bistrattati crociati sociali sono rimasti allegramente indenni affrontando e superando opposizioni provenienti da ogni dove. Non ultimo, fra i molti impedimenti è stato il boicottaggio da parte di un locale gruppo di pressione, i Chelsea Property Owners, che per circa quindici anni ha cercato di fare abbatterela High Lineritenendola un fastidio e un pugno nell’occhio. Con una preveggenza pari a chi rideva quando Edison registrava i suoni, i Chelsea Property Owners bombardavano i membri della recentemente costituita associazione degli Amici della High Line con e-mail che inveivano contro il viadotto che, fra le altre nefandezze, sarebbe stato troppo stretto per ospitare le regolamentari attrezzature per i parchi giochi.
Le autorità cittadine non si sono rivelate meno ostili. Come ricorda Hammond: «I proprietari che si opponevano alla High Line avevano ingaggiato Rudy Mastro, uno degli ex vice del [sindaco Rudolph] Giuliani, pagandolo un sacco di soldi per fare pressione su Giuliani, ed è per questo che, a nostro avviso, Giuliani era contrario». Joseph Rose, capo della Commissione Urbanistica di New York durante l’amministrazione Giuliani, definì la fatiscente High Line il «Vietnam delle vecchie strutture ferroviarie», dichiarando: «Dev’essere buttato giù».
Un punto di svolta arrivò nel 2000-2001, quando il fotografo Joel Sternfeld scattò una serie impressionante di foto alla decrepita ma pittoresca ferrovia, una vera e propria prateria urbana lussureggiante di ammiccanti fiori selvatici ed erbe luminose, che hanno avuto perla High Linela stessa funzione delle immagini che il fotoreporter d’assalto Jacob Riis fece degli slum di New York nel 1890 e che diedero il via alla bonifica degli alloggi: forti affermazioni artistiche, ma anche irresistibili spot pubblicitari per gli operatori del risanamento civico.
Nel ripercorrere gli ottant’anni di storia della High Line, gli autori riesumano una proposta del 1981 da parte dell’architetto Steven Holl, che avrebbe trasformato la ferrovia sopraelevata in un Ponte Vecchio postmoderno infilandoci le piccole e graziose strutture di una città giocattolo per tutta la lunghezza dell’ex snodo ferroviario. Questo progetto, per fortuna non realizzato, ci dice quanto siamo debitori a David e Hammond per aver insistito che i nuovi interventi architettonici sulla High Line dovessero essere in sintonia con il deciso carattere industriale della struttura preesistente.
I benefici economici di cui New York ha goduto come diretta conseguenza della High Line sono considerevoli. I primi due dei tre segmenti del progetto sono costati 153 milioni di dollari, 133,6 dei quali arrivati da fondi pubblici, il resto da donazioni di sponsor privati ​​e aziendali. Inoltre,la Fondazione Diller-vonFurstenberg ha recentemente annunciato un contributo di venti milioni, la più importante donazione individuale mai erogata a un parco newyorkese. In un notevole ritorno in termini di investimenti,la High Lineha incentivato circa due miliardi di sviluppi ausiliari, principalmente abitazioni adiacenti al parco, finora circa 2.500 appartamenti. Le unità abitative sono state vendute a una media di 610 dollari al metro quadro, quasi il doppio della media di Manhattan, che è di 314 dollari.
I prezzi in alcuni dei nuovi condomini di design nei pressi della High Line, che include i progetti di un elenco di celebrate personalità d’avanguardia tra cui Neil Denari, Jean Nouvel, Lindy Roy e Annabelle Selldorf, hanno recentemente rivaleggiato quanto a costose transazioni immobiliari residenziali con qualsiasi altra parte della città. Ad esempio, l’attico in cima alle Metal Shutter Houses (“Case con le persiane metalliche”), un condominio di undici piani costruito da Shigeru Ban nel 2008-2011 sulla Diciannovesima Strada Ovest, è stato venduto quest’estate per una cifra vicina ai 13 milioni di dollari.
Inoltre, circa centocinquantamila metri quadrati di nuovi spazi per uffici (i più belli sono nell’edificio Iac, a forma di iceberg, costruito da Frank Gehry nel 2003-2007 sulla Diciottesima Ovest) e un migliaio di camere d’albergo (le migliori delle quali sono nell’Hotel Americano, realizzato dall’architetto messicano Enrique Norten tra il 2008 e il 2011) sono stati aggiunti nel quartiere circostante.La High Lineha attirato finora più di cinque milioni di visitatori (circa metà della regione metropolitana di New York, il resto turisti americani e stranieri), portando beneficio ai ristoranti e ai negozi al dettaglio della zona, e creando dal2009 aoggi 12.000 posti di lavoro, un dato sorprendente in un periodo di disoccupazione galoppante in tutto il Paese.
Il “parco nel cielo” ha avuto anche un benefico effetto sul tasso di criminalità locale. Neppure un reato grave è avvenuto sulla High Line dal giorno della sua apertura. Ciò è sostanzialmente attribuibile ai funzionari di polizia della Pattuglia Parchi che ricevono una chiamata in media ogni due giorni, soprattutto per alcolismo, ma anche per le biciclette e i cani, che non possono accedere in cima alla struttura.
Un altro, meno quantificabile, mezzo di controllo del crimine sulla High Line è quello che l’influente urbanologa Jane Jacobs ha definito “gli-occhi-sulla-strada”: traffico pedonale giorno e notte, e un sano quantitativo di osservatori curiosi del quartiere portano a un minor numero di reati opportunistici, gravi o meno. Dato che il viadotto riconvertito si snoda attraverso una zona assai popolata, con molti appartamenti e camere d’albergo che si affacciano sul passaggio pedonale, il principio di Jacobs sull’informale ma efficace sorveglianza civile trova un’ulteriore conferma.
Il rovescio della medaglia di questo fenomeno è stato sperimentato da alcuni sconcertati visitatori della High Line che sono stati esposti a scene di esibizionismo da parte di clienti dello Standard Hotel, costruito nel 2005-2008 dallo studio Ennead, che si erge a cavallo della passerella presso l’estremità meridionale del parco. A questo punto ci si potrebbe aspettare che alcuni residenti nei nuovi appartamenti che si affacciano direttamente sulla sezione centrale del viadotto ne seguiranno l’esempio.
L’immensa e istantanea popolarità della High Line è stata determinante nel convincere il principale benefattore di lunga data del Whitney Museum of American Art, il magnate della cosmetica Leonard Lauder (che si era vigorosamente opposto al trasferimento del museo brutalista di Marcel Breuer del 1963-1966 sulla Upper East Side) a portare il suo sostegno al progetto di Renzo Piano per una sede per il Whitney vicino al punto di partenza del parco, nel Meatpacking District. Lauder aveva insistito che il Whitney mantenesse la sede di Breuer al punto che nel 2008 aveva versato una donazione di 131 milioni di dollari a patto che il museo non si spostasse.
Il progetto iniziale di Piano per la nuova sede – un monolite a forma di prua rivestito in pietra – era tra i suoi migliori da molti anni, una concezione dinamica che aveva mostrato quanto egli fosse capace di andare oltre il suo tipico stile a padiglione con tetto piatto e colonne. Inizialmente considerato un satellite del quartier generale di uptown, il piano da 680 milioni di dollari fu svelato nel 2008, pochi mesi prima del crollo del mercato globale, ma fu accantonato subito dopo, a causa dei costi eccessivi. Alla fine il museo ha deciso che non poteva permettersi entrambi gli edifici e ha scelto la succursale di downtown come sua sede permanente, un trasloco favorito in gran parte dalla High Line. (Il Whitney ha recentemente acconsentito ad affittare l’edificio di Breuer al Metropolitan Museum of Art come galleria sussidiaria per almeno otto anni.)
Per il progetto riveduto di Renzo Piano è previsto un costo di 720 milioni di dollari (un aumento di 40 milioni rispetto all’originale, dovuto in gran parte all’inflazione; pur con tutte le drastiche riduzioni alla struttura, la prima versione adesso costerebbe probabilmente oltre un miliardo). Purtroppo il progetto è stato così annacquato che oggi mantiene solo una vaga somiglianza con quello che sarebbe quasi certamente stato uno tra i capolavori dell’architetto italiano. Come si è potuto vedere in anteprima in un video promozionale proiettato in occasione della cerimonia d’inaugurazione in giugno, il futuro Whitney – un’accozzaglia di ineleganti forme orizzontali e verticali rivestite di pannelli in metallo bianco, con interni dall’aria aziendale che ricordano tristemente la sconfortante espansione del Museum of Modern Art realizzata da Yoshio Taniguchi nel 1997-2003 – sembra destinato a essere un gigantesco fiasco architettonico quando sarà inaugurato nel 2015.
Comprensibilmente, svariate città americane stanno tentando di replicare l’enorme successo della High Line, analogamente a ciò che avvenne con il al cosiddetto “effetto Bilbao” dopo l’emozione causata dall’inaugurazione del Guggenheim Museum a Bilbao (Frank Gehry, 1991-1997). A Seattle, è stato chiesto alla James Corner Field Operations di sostituire una fatiscente sopraelevata sul lungomare della città con una serie di parchi e strutture ricreative, mentre ad Atlanta l’azienda ha intrapreso una riconversione da 2,8 miliardi di dollari delle22 migliadi anello ferroviario che circonda la città. Ma, come James Corner stesso ha avvertito: «la High Linenon è facilmente replicabile in altre città». Non si tratta solo di «costruire un bel parco e poi tutti verranno», ma piuttosto di «costruire un bel parco e di inserirlo in un quadro d’insieme».
Altre comunità hanno capito che può essere meno costoso riconvertire le infrastrutture in disuso piuttosto che estirparle. Una condizione per l’incremento del business a Philadelphia ha stimato che il vecchio Viadotto Reading della città potrebbe essere risanato a un costo inferiore di 14 milioni di dollari rispetto ai 50 milioni necessari per abbatterlo. Tali piani sono legati al riciclaggio di un adiacente palazzo per uffici in appartamenti, facendo prevedere un effetto a catena immobiliare del genere sperimentato non solo nei dintorni della High Line, ma anche lungola Quinta Avenuea New York un secolo e mezzo fa, dopo la creazione del Central Park.
La High Linedi David e Hammond è soprattutto un illuminante case history su come le principali iniziative di urbanistica possano essere realizzate senza i metodi autoritari di Robert Moses – lo zar dei lavori pubblici nella New York della metà del Ventesimo secolo, la cui ricerca della grande infrastruttura e delle operazioni di pulizia urbana spesso si trovò a calpestare le procedure democratiche e le necessità dei quartieri operai – dai cosiddetti progetti di sviluppo odierni, guidati da fini commerciali. La seconda parte di illustrazioni del nuovo libro include immagini allarmanti dell’abortito tentativo del 2007, da parte della Metropolitan Transit Authority, di riqualificare la vecchia Hudson Rail Yards, la porzione più grande rimasta aperta sull’isola, appena a nord dell’estremità superiore della High Line. Il bizantino sfarzo delle Hudson Yards, che avrebbe comportato un’altra non necessaria enclave di uffici di alto livello e abitazioni di lusso, sarebbe stato tutto ciò chela High Line non è: immenso per le sue proporzioni colossali, antidemocratico per il suo carattere elitario, e orientato al profitto privato piuttosto che al beneficio pubblico. Le caratteristiche da stadio di tale controverso progetto sono state fermate da un’implausibile coalizione formata da un gruppo di interessi immobiliari radicati – per i quali questa speculazione è andata perfino oltre le loro comunque dubbie nozioni di trasparenza e carattere –, da un gruppo di addetti ai lavori e dagli attivisti della comunità che vedono questo progetto come un furto di terra da parte delle corporazioni. Ma il piano è tutt’altro che affossato. Senza esprimere alcun superfluo punto di vista, Joshua David e Robert Hammond offrono un’immagine di quella Alphaville da postmillennio come chiara scelta tra due visioni molto diverse della loro città, la cui forza ritengono risiedere nel suo costante autoreinventarsi come un’Isola della Gioia per tutti.

(Traduzione di Andrea Sirotti)

MARTIN FILLER è stato critico di architettura per ‘House & Garden’ fino al 2007. È autore di Makers of Modern Architecture (New York Review of Books, 2007), una raccolta di saggi per la rivista americana ‘New York Review of Books’, e, con Olivier Boussiere, di Frank Gehry. Vitra Design Museum (Thames and Hudson, 1990).

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